О перспективах развития в стране электротранспортного направления

Экономичность, экологичность, снижение энергозатрат. Что еще стоит за развитием электротранспортного направления у нас в стране, у заместителя директора Департамента по энергоэффективности Леонида Полещука узнавала корреспондент «Р».

Экологично и экономично

– Леонид Леонидович, чем руководствуется Беларусь, развивая электротранспортное направление? Вопросами экологии, снижения выбросов CO2? Тем, чтобы задействовать избыточную электроэнергию? Ведь не за горами запуск второго энергоблока БелАЭС, идет разговор о возможном строительстве второй электростанции на перспективу. Или тем, чтобы в целом не отстать от мировых трендов?

– Логично говорить обо всех упомянутых причинах. Тема загрязнения воздуха автомобильным транспортом актуальна во всем мире. Например, в ЕС приблизительно пятая часть выбросов CO2 – это автотранспорт. В Китае основная цель поддержки электрокаров направлена не столько на парниковые газы, сколько в целом на снижение выбросов загрязняющих веществ в мегаполисах. В Китае, как и в России, экономика носит промышленный характер, а «вклад» автотранспорта в общем объеме парниковых выбросов невелик: в Китае – около 9 процентов, в России – 12.

В Беларуси выбросы от автотранспорта составляют львиную долю всех загрязнений. С одной стороны, для нас переход на электрокары – дань вопросам экологии. Это во многом изменит жизнь и быт людей, сделав ее более комфортной. С другой стороны, мы можем рассматривать его с точки зрения повышения энергоэффективности. Да, БелАЭС нужно загрузить, и здесь электротранспорт в приоритете. Кроме электротехнологий, которые развиваются в стране, электротранспорт – одно из направлений, перспектива которого не ограничена. Потенциально весь транспорт в стране может работать на электричестве. Логично начать с социальной сферы, переведя на электротягу пожарные, машины скорой помощи, автобусы. Впрочем, электробусы уже успешно курсируют по нашим улицам. Только это направление может заместить миллионы тонн топлива.

И конечно же, мы не только не должны отставать от мировых трендов, но и обязаны создать что-то свое в части самих каров и инфраструктуры для них. Многое из этого уже сделано.

– Действительно, на сегодня создана заметная зарядная инфраструктура для электротранспорта. Определен национальный оператор – РУП «Белоруснефть». Но достаточно ли этого, если смотреть в завтрашний день?

– Да, создано много. На начало 2022 года количество зарядных станций увеличилось более чем в 34 раза к уровню 2018-го – до 486. Но, без сомнения, останавливаться на этом нельзя. Есть программа создания государственной зарядной сети для электромобилей, которая предполагает установку более 1300 электрозарядных станций (ЭЗС) на автомагистралях и в городах к 2030 году. Большая часть ЭЗС – это станции Mode-3, которые смогут зарядить электромобиль за 4–8 часов, и еще часть – это Mode-4, их время зарядки составляет 15–40 минут.

80 ЭЗС Mode-4 появятся на всех основных автомагистралях с расстоянием между двумя ближайшими станциями 50–70 километров. Еще 25 супербыстрых зарядных комплексов в 2022–2025 годах установят в городах областного подчинения и Минске, а также на основных автомагистралях с расстоянием между двумя ближайшими станциями 120–150 километров возле подстанций 110 кВ. Вся эта сеть будет интегрирована с программным обеспечением государственного оператора РУП «Белоруснефть».

Уже в нынешнем году «Белоруснефть» планирует реализацию ряда пилотных проектов по установке супербыстрых зарядных комплексов мощностью 350 кВт. Поставщиком оборудования станет отечественное предприятие, активно внедряющее электромобильность в стране, в частности электробусы, – «БКМ Холдинг». Пилотный проект будет включать как супербыструю зарядку авто (плюс 340 километров за 10 минут), так и зарядку городских электробусов.

– Насколько перспективно, на ваш взгляд, говоря о развитии электротранспорта, упоминать тему водорода и водородных накопителей энергии?

– Эта тема очень перспективная. Например, в Казахстане, где вырабатывается электроэнергии вчетверо больше, чем у нас, планируется перерабатывать ее в водород и накапливать. Впоследствии использовать его в энергетических целях и для электротранспорта. Мы тоже над этим задумываемся.

В целом внедрение таких технологий напрямую связано с общемировым трендом перехода к климатической нейтральности в 2050 году. Речь идет об использовании водорода как экологически чистого топлива, а также накопителя энергии от возобновляемых источников, о замещении использования природного газа с применением водорода в промышленных процессах.

Минус на плюс

– Если электрозарядная сеть постепенно становится реальностью, то что насчет сервисного обслуживания электротранспорта? Или в такой структуре нет необходимости? Масло же в электромобиле менять не нужно. Ломаются они нечасто…

– Безусловно, сервисное обслуживание необходимо. Наши учебные заведения пока не открыли факультеты, где бы готовили специалистов по эксплуатации и обслуживанию такого вида транспорта. Конечно, можно считать, что такая работа под силу простому электрику, но все же обслуживание электротранспорта требует особых знаний и навыков. Тем более что электромоторы тоже изнашиваются.

И все же действительно стоимость эксплуатации электромобиля в сравнении с авто на ДВС намного дешевле. Другое дело, что однажды подойдет замена аккумулятора. По некоторым оценкам, она составляет половину от цены электрокара. Хотя в некоторых странах сегодня говорят о том, что возможно не покупать аккумулятор, а брать его в аренду.

– Когда слушаешь и читаешь информацию об электромобилях – сплошные плюсы. И все же автолюбители не спешат массово пересесть на электрички. Да, в сравнении с 2021 годом, когда у нас насчитывалось около тысячи электромобилей, к 2022-му произошел скачок. Сегодня электрокаров вчетверо больше. Что, на ваш взгляд, пока тормозит в стране развитие этого направления?

– Самый главный сдерживающий фактор – это пробеги. Если я еду на автомобиле с ДВС, то гарантированно могу проехать 1,5 тысячи километров. Электромобиль пока такой возможности не дает. В среднем – 300 километров. И емкость заряда с каждым разом снижается. Вторая проблема – это пока еще достаточно высокая стоимость электрокаров. Как только эти вопросы решатся, электронаправление будет расти. Кстати, согласно прогнозам, потенциальный рост парка электротранспорта в Беларуси уже к 2025 году может составить до 100 тысяч единиц. А это обеспечит потребление электричества в размере 500 миллионов кВт.ч в год.

Что касается законодательной базы, она более чем достаточна. В свое время существенный толчок развитию электротранспорта в Беларуси придало принятие Указа № 92 «О стимулировании использования электромобилей». Документ освободил владельцев электромобилей от уплаты пошлины за выдачу разрешения на допуск к участию в дорожном движении. Физическим лицам не нужно уплачивать НДС при ввозе в страну электромобилей для личного пользования. А также есть возможность вернуть уплаченную при приобретении электромобиля сумму НДС в пределах 500 базовых величин. Кроме того, до 1 января 2026 года владельцы электротранспорта освобождены от платы за парковку в специально оборудованных местах на коммунальных автомобильных парковках. Что касается производителей электромобилей и электрозарядных станций, а также эксплуатирующих их организаций, то они получили право применять повышенный инвестиционный вычет. Зарядные станции освобождены от НДС.

Вера Артеага, « Рэспубліка», 30 июля 2022 г.
(фото – Pravo.by)