/ / Общественно-политические и в области права
06.04.2017

Что делает ГАИ, чтобы уменьшить количество аварий в столице

Как обстоят дела с аварийностью на столичных магистралях? Что предпринимает Госавтоинспекция, чтобы уменьшить печальную статистику? Каких изменений ждать водителям и пешеходам? Эти и другие вопросы наши читатели задавали начальнику управления ГАИ ГУВД Мингорисполкома Вадиму Гаркуну во время прямой линии в агентстве «Минск-Новости».

Начальник управления ГАИ ГУВД Мингорисполкома Вадим Гаркун

– Как складывается ситуация с дорожно-транспортными происшествиями в столице?

Вадим Гаркун (далее – В. Г.): С середины 2000-х годов наблюдается довольно динамичный спад всех показателей аварийности. Судите сами. В 2006-м на улицах Минска погибли 127 человек, за последующие 10 лет эту печальную цифру уменьшили почти втрое: в 2016-м потеряли 39 человек. Динамика понятна – 127 и 39, и по темпам снижения основных показателей смертности на дорогах мы в числе не только европейских, но и мировых лидеров. Согласен, возможно, это в первую очередь связано с тем, что стартовые цифры были очень высоки. Но нельзя сбрасывать со счетов и ту колоссальную работу, в которой участвуют профильные министерства и ведомства, органы местного управления. А Госавтоинспекция со своей стороны этот процесс координирует.

– Есть ли тот идеальный образец, к которому стремится столичная Госавтоинспекция?

В. Г.: Признанными мировыми и европейскими лидерами по относительным показателям смертности, безопасности на дорогах являются Швеция и Нидерланды. Если, к примеру, взять столицу Швеции, то по числу жителей, по числу участвующего в дорожном движении транспорта Стокгольм с Минском относительно сопоставим. Но на стокгольмских улицах погибают от 4 до 6 человек в год. И это та отметка, которая в принципе достижима. По относительным показателям аварийности у нас ситуация лучше, чем в любой из стран постсоветского пространства. Ряд восточноевропейских государств – Польшу, Чехию – мы тоже оставили позади. Если же брать все страны Европы, то мы находимся где-то в середине. Довольно серьезный результат, говорящий, что мы на правильном пути.

– Почему в Стокгольме такие впечатляющие результаты? То ли там скорости маленькие, то ли люди другие…

В. Г.: Если разбирать структуру и составляющие безопасности, то она имеет три основополагающих момента, так называемые три кита – автомобиль, человек, дорога.
Экономическая ситуация позволила белорусам за предыдущие годы обзавестись более современными машинами. По дорогам страны ездят качественные автомобили ведущих мировых производителей. Системы активной и пассивной безопасности машин на высоком уровне. Это кит, создающий меньше всего проблем. ДТП, которые происходят по причине неудовлетворительного технического состояния, – это доля процента. Проблемы лежат в несколько иной плоскости.

Если переходить к аспекту «человек – дорога», то колоссальные усилия были приложены, чтобы привить навыки безопасного поведения всем участникам дорожного движения. Даже маленьких детей мы научили азам, что не всегда можно сказать о взрослых. Все-таки менталитет людей из года в год меняется и запрос на собственную безопасность в сознании участников дорожного движения растет. И в этом направлении мы будем продолжать действовать.

Самый, наверное, большой пласт, за счет которого европейские коллеги шагнули дальше нас, – это создание такой дорожно-транспортной инфраструктуры, которая максимально снижает потенциальный риск наступления тяжких последствий в результате ДТП. Они рассудили, что если полностью исключить дорожно-транспортные происшествия невозможно, то за счет применения тех или иных инженерных решений надо максимально снизить тяжесть их последствий.

Один из инструментов – это успокоение дорожного движения в городах. Наши коллеги-европейцы серьезно исследовали, каким образом связаны скорость движения транспортного средства и потенциальная опасность погибнуть в ДТП в случае наезда. Так, если автомобиль наезжает на пешехода при скорости 50 км/ч, то вероятность выжить составляет 80 %. Но если наезд совершается при скорости 60 км/ч, лишь в 20 % случаев у пешехода есть шанс остаться в живых. Эти результаты в свое время легли в основу принятия в Европейском союзе максимальной скорости движения в населенных пунктах 50 км/ч.

– Означает ли это, что Минск следует полностью перевести на малые скорости?

В. Г.: Никого не собираюсь пугать. Из дорожной сети белорусской столицы нельзя полностью исключить скоростные магистрали. В качестве примера – МКАД. Это самая загруженная трасса в стране с интенсивностью движения около 100 тысяч автомобилей в сутки. Снизить скорость там не получится. Но для МКАД выбрано свое решение: если автомобиль здесь главный, если скорости высокие, пешеход с машинами во времени и пространстве пересекаться не должен. Принятая концепция «Безопасная дорога» предусматривает строительство ограждений, заборов, чтобы даже подготовленный спортсмен не мог попасть на проезжую часть. Все эти мероприятия связаны с обустройством инженерных коммуникаций, применением технических средств, что требует значительных ресурсов.

– Вадим Николаевич, живу в Лошице и наблюдаю постоянные пробки на кольцевой от Чижовки до выезда на Слуцк. Что-то надо делать.

В. Г.: Знаем и решаем эту проблему. Идет проектирование переходно-скоростных полос на выездах на МКАД в этом месте и некоторых других. Обустройство таких полос облегчит задачу выезжающему на кольцевую транспорту, позволит безопасно вливаться в поток и в итоге уменьшит задержки в движении.

Проблемы и решения

Прямая линия с начальником управления ГАИ ГУВД Мингорисполкома Вадимом Гаркуном

– Когда съезжаешь с путепровода на улице Кальварийской и поворачиваешь на Тимирязева, надо бы стрелочку с двух полос налево предусмотреть, потому что за один сигнал светофора там буквально три машины проходят. Пожалуйста, обратите внимание.

В. Г.: Большое спасибо за замечание. Госавтоинспекция совместно с заинтересованными проектными организациями и при поддержке Мингорисполкома реализует ряд мероприятий по улучшению условий движения по второму городскому кольцу. И тот участок, который вы обозначили, входит в число перспективных перекрестков, где будет изменена схема организации дорожного движения. И в целом концепция состоит в том, чтобы в Минске максимально улучшать условия движения по кольцевым магистралям, тем самым разгружая радиальную сеть.

– На остановке «Станция метро «Каменная Горка» возле строительного гипермаркета установлен знак «Остановка запрещена». Но там постоянно паркуются какие-то машины, в том числе такси. Трудно даже выйти из автобуса.

В. Г.: Действительно, в столице есть проблемные участки, где останавливающийся с нарушением транспорт создает потенциальную угрозу безопасности дорожного движения. Но обнадежу тем, что на законодательном уровне приняты все решения для привлечения водителей к ответственности за нарушение правил остановки и стоянки, если эти факты зарегистрированы фиксаторами, работающими в автоматическом режиме. Соответствующие приборы у нас на вооружении уже есть. Осталось доработать некоторые технические моменты. Скажем, из 10 шагов в этом направлении 9 уже сделаны.

– Многие минчане ощутили вкус автопутешествий по Западной Европе. Это же просто удовольствие, когда светофор висит высоко над разделительной полосой. А у нас порой надо исхитриться, чтобы его увидеть.

В. Г.: Это вопрос инфраструктуры. То есть нужно принять техническое решение, а также найти производителя. На улице Орловской такие выносные фермы для обеспечения лучшей видимости сигнала уже апробированы. И где это необходимо, мы уже на уровне проектирования такие объекты предусматриваем. Всего в столице порядка 700 светофорных объектов, и нужно время, чтобы определить наиболее проблемные и в рамках реконструкции постепенно их заменить, улучшая условия видимости сигналов. Это тот самый большой кит, о котором я говорил, – дорога и инфраструктура. Он требует времени, ресурсов и желания идти в этом направлении.

– Какими техническими средствами оснащены инспекторы ДПС? Насколько это эффективно?

В. Г.: Некоторое время назад основной контроль за соблюдением Правил дорожного движения осуществляли инспекторы, и этого было достаточно. Но сегодня силами тех сотрудников, которые у нас есть, не получится обеспечить должный уровень контроля за соблюдением ПДД, учитывая количество транспорта и интенсивность движения в столице. И это не нужно. Во главу угла ставятся инженерные решения по исключению нарушений Правил дорожного движения. Условно говоря, водители не уступали дорогу на пешеходном переходе, совершали наезды. В этом месте применили техническое средство – оборудовали искусственную неровность. И водитель вынужденно снижает скорость, благодаря чему увеличивается безопасность этого пешеходного перехода. И не нужен там инспектор, который будет руками сдерживать водителей, каждого в отдельности, чтобы не случилось наезда. То есть применение технических средств организации дорожного движения позволяет без присутствия инспектора обеспечить необходимый уровень безопасности в конкретном месте.

Если же водитель игнорирует такие технические средства, на помощь приходят автоматические системы контроля за соблюдением Правил дорожного движения. Первый шаг – это контроль за соблюдением скоростного режима в автоматическом режиме. Это уже обкатанный прием, такая система работает на территории республики, в том числе и в Минске. И мы видим много плюсов. Один из главных – нет конфликта, с камерой никто не спорит.

– Говорят, минские водители обеспечивают большие поступления в бюджет в виде штрафов…

В. Г.: Участники дорожного движения должны понимать, какова основная цель использования этих средств. Госавтоинспекция знает потенциально опасные участки, где возможна беда из-за превышения скорости. Думаю, водители могут отследить, что это за участки – широкие магистрали, где есть возможность развить высокую скорость и возникает спонтанное желание прокатиться с ветерком. Поэтому мы стремимся успокоить движение до безопасного для всех остальных участников уровня. При этом учитываем время суток: например, вечером, когда многие возвращаются с работы, опасность выше. И ночью, до трех часов, когда пешеходов почти нет и дорога подталкивает отдельных водителей испытать возможности автомобиля, что опять же потенциально опасно из-за высокого превышения скорости, выезда за пределы проезжей части, наезда на препятствия.

Иными словами, сначала создаем условия для того, чтобы максимально невыгодно и неинтересно было нарушать правила. Но если кто-то в этих условиях все-таки пытается выйти за рамки, стараемся максимально эффективно контролировать это с использованием технических средств. Есть на сегодняшний день законодательная возможность осуществлять технический контроль за нарушением правил остановки и стоянки. И как только будет отработан механизм обработки этой информации, думаю, мы придем к тому, что этот контроль будем осуществляться и в иных сферах: это и проезд перекрестков, и расположение на проезжей части, и правила маневрирования, и так далее, и тому подобное.

Налицо два плюса. Во-первых, осуществляется основной законодательный принцип в части неотвратимости наказания, и он наиболее действенен и эффективен, что показала автоматическая фиксация скорости. Вторая составляющая – социальная. Мы минимизируем вероятность возникновения межличностных конфликтов при общении инспектора с водителем. Инспектор в большей части занят оформлением ДТП там, где люди не пострадали. Таких происшествий в Минске много, от 50 до 100 в сутки. 

Инспектор как помощник вмешивается в организацию дорожного движения там, где произошел сбой светофорного регулирования или есть какие-то временные ограничения в движении. И, конечно, без инспектора не обойтись в части реагирования на вызовы и сообщения граждан о том, что там поехал нетрезвый водитель, там выехал на улицу водитель без прав. На нем и осуществление выборочного контроля, чтобы у находящихся в состоянии алкогольного опьянения либо не имеющих соответствующих прав не возникало подспудное желание начать движение. Выборочный контроль, точечный, за инспектором остается. А перспектива – это совершенствование организации дорожного движения и максимальный сдвиг в сторону технического контроля соблюдения правил.

– Предположим, наш водитель за границей что-то нарушает. Ожидает ли его наказание и на родине?

В. Г.: Выезжая за границу, любой гражданин, участник дорожного движения, подпадает под юрисдикцию той страны, где он находится. И если он там что-то нарушает, за это предусмотрена ответственность, значит, он там эту ответственность несет. А что будет здесь, если водитель там совершил административное правонарушение, за которое предусмотрено лишение прав? Есть перечень стран, с которыми у нас заключен договор о взаимном исполнении постановлений об административном наказании. Условно говоря, если на территории Российской Федерации водитель допустил нарушение, за которое предусмотрено лишение права управления, и он там их лишен, мы получаем из Российской Федерации соответствующий документ, и на нас лежит обязанность принять такое же решение. Если граждане России на нашей территории совершили такие административные нарушения, в первую очередь управление в состоянии алкогольного опьянения, это постановление о лишении исполняется на территории стран, подписавших договор.

– Есть ли в столичной ГАИ телефон горячей линии или линии доверия, куда можно позвонить, если возникнут какие-то вопросы?

В. Г.: В любое время суток вы можете обратиться по телефону дежурной части ГАИ города 222-17-17 либо по номеру 102. Все звонки фиксируются, и по каждому принимаются меры реагирования.

Елена Корниенко, информационное агентство «Минск-Новости»

(фото Тамары Хамицевич)