/ / Общественно-политические и в области права
30.09.2016

Темные и светлые стороны улиц. Что не вошло в Концепцию безопасности дорожного движения в Минске

В Минске согласована и проходит утверждение городская Концепция безопасности дорожного движения на 2016–2020 годы. В ней предусмотрено множество новшеств: структуризация улично–дорожной сети, развитие зон платной парковки, ограничение доступа автомобилям во дворы, системный контроль за освещением в аварийно–опасных местах, снижение скорости автопотока островками, переходами и перекрестками–плато, сужением проезжей части, устройством мини–колец, а также электронная система контроля нарушений ПДД. Работа, как видим, проведена большая. Какие проблемы безопасности на улицах города все еще остаются нерешенными? Рассказать об этом мы попросили начальника отдела технических средств и систем ГАИ Минска Дмитрия Навоя. Он с ходу привел следующий пример:

– Возьмем МКАД, где в сутки проходит до 80 тысяч машин. Здесь одна из основных бед – выбегающие на проезжую часть пешеходы. Частично разрешить вопрос планируется, установив в ближайшее время ограждения второй группы. То есть имеющиеся посреди трассы станут выше. Такие барьеры уже построены в районе Игуменского тракта, улицы Чижевских, микрорайона Чижовка, возле аквапарка «Лебяжий». Идеальным решением была бы установка таких заборов по обе стороны на всем протяжении МКАД, что требует довольно серьезных финансовых затрат. Кстати, на участках кольцевой автодороги с обустройством ограждений первой и второй групп будет повышен и скоростной режим, до 100 километров в час. В перспективе на МКАД станет больше стационарных комплексов фотофиксации. Уже сегодня фотоконтроль работает на проспектах Дзержинского, Независимости, Победителей, Партизанском. Причем не только по скорости, но и стоянке, выезде на полосы общественного транспорта.

Еще одна проблема кольцевой – множество заездов. И их продолжают делать. Открывается, допустим, новый торговый центр – давай ему полосу на заезд. А это тормозит поток. Нужно поступать так, как в Лондоне, Берлине: пользоваться существующими заездами и уже к ним пристраивать объекты.

Разъехаться бы...

Давно обсуждается вопрос системы контроля инцидентов и маршрутного ориентирования, признается собеседник: «Минску она очень нужна. Допустим, из–за неисправности машина остановилась на МКАД в третьей полосе. Пока водитель будет выставлять знак, в авто обязательно въедут. А если еще и темно, туман, дождь, снег? Еще момент: плохо сделаны переходно–скоростные полосы. Развязки, проектирование которых не изменилось с советских времен, не выполняют свою функцию. Их пропускная способность в часы пик существенно снизилась из–за неграмотно спроектированных полос разгона–торможения. В принципе, переплетения, когда один съезжает, другой заезжает, очень опасны. Ярчайший тому пример – развязка с ул. Притыцкого. Мы предлагаем по примеру европейских стран реконструировать «клеверные листы» развязки и сделать их более продолговатыми. Такой подход необходим, к примеру, вблизи улиц Слободская, Промышленная, Левковская, Полярная. В ряде мест нужны дополнительные эстакады, изменения транспортных узлов. Это поможет увеличить пропускную способность до 30 процентов».

Машины идут в центр?

Развязки в городе должны размещаться на кольцевых улицах, а не на радиальных, убежден Д.Навой. Для примера. Долгое время проблемой для водителей была развязка Филимонова – Независимости. Но, как оказалось, вопрос не решен и после реконструкции: проблема просто перенесена на перекресток Независимости – Волгоградская, и теперь весь автомобильный поток из микрорайона Уручье идет прямиком в центр, в итоге – пробки. Так и с развязками Дзержинского – Жукова, Дзержинского – Алибегова, когда вся Малиновка останавливается перед К.Цеткин. Хотя ни в одном европейском городе трафик через центр не ведут, он ведь не резиновый. Так вот второе кольцо в этом плане, полагают специалисты, спасло бы Минск. Также с улицей Тимирязева: здесь после реконструкции расчетная интенсивность транспорта не совпадает с реальной, улица не загружена. Может быть, стоит оценивать затраты и выгоды, проводить аудит безопасности движения еще на предпроектной и проектной стадиях?

Едем налево

По словам моего собеседника, в Минске активно стали выделять полосы для левых поворотов. И если раньше проектировщики не закладывали подобные решения в планы, то сейчас это норма. Однако и здесь, считает представитель ГАИ, есть вопросы. При проектировании таких полос не всегда верно рассчитывается их потенциальная нагрузка, в результате после строительства (к примеру, на пр–те Дзержинского) длины выделенных полос мало и возникают заторовые ситуации.

Встречаем умные светофоры

До конца года в микрорайоне Сухарево в тестовом режиме заработают умные светофоры, которые, ожидается, ускорят трафик на 10 — 15 процентов. Программное обеспечение для управления ими безвозмездно предоставлено голландскими разработчиками. Если за два года система покажет свою эффективность, умная техника появится во всем городе. Интеллектуальную технологию управления движением ImFlow установят на 16 светофорах в Сухарево (речь о дорожных контроллерах и беспроводных магнитных детекторах транспорта).

КСТАТИ

Проблема парковки во дворах в разных странах решается по–разному, делится наблюдениями Дмитрий Навой: «Как поступают, допустим, шведы? Во–первых, у них парковки отделены от траекторий движения детей, детской площадки. Во–вторых, перед строительством дома у будущих жильцов спрашивают, нужно ли им машино–место? В подземном гараже оно стоит, скажем, 15 тысяч евро, возле дома – 20 тысяч. Для остальных – шлагбаум и почасовая оплата через паркомат. Почему такая стоимость, спросите вы. Дело в том, что метр земли по рыночной цене дороже на открытой парковке, чем на паркинге. Плюс это инструмент управления парковочным спросом, чтобы машины «загнать» в паркинги, а сверху высаживать деревья, обустраивать парки, детские площадки и прочее.

Как делает Манхэттен? Стоит солидный дом, а рядом всего 30 парковочных мест. Так вот в этом случае жильцы выкупают парковку на аукционе. Причем всего на год, а потом – снова торги. В мире давно поняли, что спрос на парковки возле домов удовлетворить невозможно. Поэтому за рубежом активно применяются, к примеру, парковочные тарифы с прогрессивной почасовой ставкой. Долгосрочная стоянка обходится значительно дороже. Такая мера избавляет город от необходимости строить многоэтажные паркинги, особенно в центре. Еще подход – введение норм, обязывающих каждого автовладельца обзавестись узаконенным парковочным лотом по месту жительства».

Людмила Гладкая,«Советская Белоруссия» № 188 (25070), 30 сентября 2016
(фото – Виталий Гиль и Виталий Пивоварчик)